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FFミッドシップ(エフエフミッドシップ)とは、本田技研工業の縦置きエンジンのFF車に採用された、エンジンと前輪駆動軸の配置方式に付けられた商標である。

設計、開発段階では、より軽量な直列4気筒エンジンでも検討されていたが、最終的には直列5気筒又はV型6気筒エンジンと上級サルーンカーとの組み合わせになった。

◆解説

1989年9月13日に発表された、初代アコード・インスパイア、及び3代目ビガーに初めて採用された。同時に発表された4代目アコード/初代アスコットや、上級車の初代レジェンドが横置きエンジンである中、あえてそれらとの部品共用が出来ないこのレイアウトを採った理由は、フロントヘビーになる一方のFF車の重量配分を改善するためと、横置きエンジン特有のアイドル振動や変速ショックが、他社FR上級車種に対して不利との判断によるもの。北米市場中心のアコードに比べ、当初日本国内専用車として設計されたインスパイア/ビガーは、走りの質と静粛性の一層の向上を目指しており、ハイソカーに対するホンダのチャレンジでもあった。

FF車の中にも、シトロエン・トラクシオン・アバンやルノー 4などのように、縦置きエンジンの前方にトランスミッションやデフを配置する、完全なフロントミッドシップの例は古くから存在するが、ホンダ・FFミッドシップの場合、トランスミッションをエンジン後方、デフをエンジン横に置き、駆動軸(ドライブシャフト)をオイルパンに貫通させている点が特徴で、直列5気筒の場合、エンジンの重心位置は前車軸のわずかに後方であり、上記のフランス車のように大きく後退はしていない。

これにより、FF車ながらFR車のようなフロントオーバーハングが小さいスタイルや、横置きFF車のように、エンジンやトランスミッションに邪魔されず、大きなフロントタイヤの切れ角(ステアリング舵角ただし、駆動軸のジョイント最大切れ角により制約を受け、FR車ほどでは無い)が取れ、さらに、前部の重量軽減による回頭性の向上を実現出来る反面、トランスミッションが室内側に張り出し、室内容積が削られる点(これはFR車も同様)や、滑りやすい路面や登り勾配ではトラクション不足が露呈する短所もある。

1991年の東京モーターショーに展示された、4WDを採用したコンセプトカー FS-Xにも、V6エンジンとの組み合わせでこのレイアウトが採用されたが、市販はされなかった。

その後、直5エンジンの廃止や、V6エンジンのC型からJ型への変更にともない、FFミッドシップは廃止された。

他社では、アウディが初代A5や4代目A4において、トランスミッションのデフとクラッチ(トルコン)の位置を入れ替えて従来よりも前車軸を前方に移動させたレイアウトを採用し、フロントオーバーハングを減らしたホンダ・FFミッドシップのようなスタイルと前後重量配分とを実現している。

トヨタ自動車のiQはデフ位置を反転させエンジンを車軸の後ろ側に配置し、事実上のFFミッドシップのようなレイアウトを採用している。これは、フロントタイヤをなるべく前に出して、ホイールハウスによるペダルレイアウトへの影響を無くす為である。

◆ 採用車種

・アコード・インスパイア及びインスパイア(初代)/ビガー(3代目)

・インスパイア(2代目)/セイバー(初代)/アキュラ・TL(初代)

・レジェンド(2代目・3代目)/アキュラ・RL(初代)

・アスコット(2代目)/ラファーガ(初代)

◆ 搭載エンジン

・G型(G20A , G25A)

・C型(C32A , C35A)

◆関連項目

・前輪駆動

・ミッドシップ

◆ 脚注

◆ 外部リンク

・[外部リンク] 初代インスパイア(本田技研工業)

・[外部リンク] 2代目レジェンド(本田技研工業)

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・FFミッドシップ page1