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EF71形電気機関車(イーエフ71がたでんききかんしゃ)は、旧・日本国有鉄道(国鉄)が奥羽本線の勾配区間用として1968年から製作した交流電気機関車である。

◆ 開発の経緯

奥羽本線板谷峠は平均勾配が約33‰あり、信越本線碓氷峠や山陽本線瀬野 - 八本松間(瀬野八越え)と並ぶ、国鉄主要幹線きっての難所であった。

板谷峠を含む福島 - 米沢間は太平洋戦争後早期の1949年に直流電化され、勾配線対応のEF16形やEF64形を使用してきた。1959年に東北本線黒磯駅以北が交流電化され、福島駅で分岐する奥羽本線も交流電化し、板谷峠の電化区間も交流方式に転換する方針が決定したことから、板谷峠対応型の勾配区間用交流電気機関車が計画され、サイリスタ位相制御・交流回生ブレーキを搭載した試作機 ED94形(後のED78形901号)が試験に供された。

同区間は貨物列車も多数往来しており、牽引定数を極力確保する必要があった。連結器の強度と勾配条件から列車重量は最大 650t を想定したが、この条件下ではED78形のみの重連運転では出力の不足が懸念された。出力確保のため、EF70形に続く動軸6軸の「F形」として開発された形式がEF71形である。

◆ 構造

車体はED75形やED76形(500番台)などと同一の意匠で、重連運転を恒常的に行うため正面に貫通路を設ける。全長は 18,500mm に達し、側面の通風口は片側7組を備える。

主電動機は国鉄新性能電気機関車の標準形式である直流直巻電動機 MT52形を6基搭載する。交流専用のため端子電圧が上げられ、1基あたり定格出力は 450kW(1時間定格)である。機関車の定格出力は 2,700kW (1時間定格)とされ、これは国鉄の交流電気機関車の最大値である。

制御方式はED78形と共通のサイリスタ位相制御であるが、動軸を6軸としたことから回路構成を一部変更し、主変圧器の2次側を6分割として6組のサイリスタブリッジを配置する構成とされた。主電動機の接続は2個直列3並列の固定接続である。列車暖房用電源は主変圧器の3次巻線から供給される。

台車は前後のものはED78形とほぼ同一のDT129形で、中間台車は車体と台車側受の間にコロを挿入して曲線区間での横動を許容したDT137形である。

◆ 形態区分

; 1次形

: 1968年に11両 (1 - 11) が奥羽本線福島 - 米沢間交流切替および同線米沢 - 山形間電化開業用として、1968年10月ダイヤ改正に合わせて、昭和42年度2次債務で製作された。東京芝浦電気にて5両(1 - 5) 、三菱重工業+三菱電機にて6両 (6 - 11) が製作された。

: 1969年に1両 (12) が団体列車増発用に東芝にて昭和43年度5次債務で製作された。これ以降、EF71形はすべて東芝での製作となる。外観面では運転室前面窓ガラスに熱線入り窓ガラスを採用し、デフロスターが廃止された。またATS警報持続装置と電源未投入防止装置が新設されている。

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