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分岐器(ぶんきき)とは、鉄道線路において線路を分岐させ、車両の進路を選択する機構である。アメリカ英語での正式名称は、ターンアウトスイッチである。アメリカでは、分岐器のうち、進路を転換する部分のことをポイントというが、英国、また、英国から鉄道を導入した国々では、分岐器全体のことをポイントと呼ぶ。

◆ 構造

分岐器は通常、図に示したような構造になっており、黒線はストックレール(基本レール)、茶色の線はトングレール(先端軌条)、赤線はリードレール、紫の線はウィングレール、青の線はガードレール(護輪軌条:ごりんきじょう)、オレンジ色の線は主レール、緑の線はノーズ(鼻端レール)またはフログ(轍叉・てっさ)と呼ばれる。進路変更はトングレールを分岐側と反対側のストックレールに移動させることで行う。なお、弾性分岐器ではトングレールとリードレールとウィングレールが一体化されている。

分岐器は、通常はある一定の方向(本線)に列車を進入させるようになっている。これを定位という。また、通常とは異なる方向(副本線)に列車が進入するようになっていることを反位という。

ノーズ付近に見られるすき間は車輪のフランジがスムーズに通過できるように設けられたものでフランジウェイと呼ぶ。このすき間による他線への誤進入を防ぐため通過する車両は減速を強いられるが、ノーズまたはウィングレールを可動式にしてウィングレール(ノーズ)に密着させ、高速通過を確実にしているものも存在し、主に新幹線で多用されている日本ではこの他にもほくほく線の全線や京浜急行電鉄(生麦駅)、近畿日本鉄道(上鳥羽口駅非常渡り線)、東京急行電鉄(上野毛駅)、京成電鉄(京成成田新高速線)での採用例(予定を含む)がある。。その場合、ノーズ(ウィングレール)はトングレールと連動するようになっている。

右に可動式ノーズの概略図を示す。このうち水色のレールが緑色のレールを軸にして動くことでフランジウェイを塞いでいる。図では直進の場合のフログの状態。可動式ノーズを用いた場合異線進入のリスクが減少するため、クロッシング部のガードレールが省略される場合がある。

◇ 仕組み

一般的に1線の線路を2線(またはそれ以上)に分岐させるもので、下記の4つの部位から成り立つ。1線側を前端、2線側を後端と称する。

; ポイント部

: 上図1の部分。トングレール(列車を分岐させる先の尖ったレールのこと)およびそのトングレールが密着する基本レール部分を指す。

; リード部

: 上図2。トングレールとクロッシング部を結ぶ部分を指す。一般的に、分岐線側はリード部が曲線となるが、この曲線半径のことをリード半径と呼び、この半径の大小が分岐器の列車通過制限速度を決定する大きな要因となる。

; クロッシング部

: 上図3。分岐器でレールが交差している部分を指す。内方分岐と外方分岐以外のクロッシング部は、通常直線になっているが、曲線半径を大きくするためにクロッシング部を曲線にした曲線クロッシングもある。

; ガード部

: クロッシング部の相手方のレール部分に列車が異線進入するのを防ぐために設けてあるガードレール部を指す。

専門的には、たとえば「弾性分岐器」といえば弾性ポイントを使用した分岐器全体を指し、「弾性ポイント」といえば上記4部位のうちの「ポイント部」のみを指す。

◆ 種類

◇ 形状による分類

; 片開き分岐

: 直線軌道から分岐線のみを曲線で分岐させる形状のもの。基本線は直線であり、分岐線は曲線となる。基本線から分岐線が右側に分岐するものを「右片開き分岐器」、左側に分岐するものを「左片開き分岐器」と称する。

; 両開き分岐

: 直線軌道から分岐線を左右同一の角度で開いて分岐させる形状のもの。Y字分岐と呼ぶこともある。

; 振分分岐

: 直線軌道から分岐線を左右が等しくない角度で開いて分岐させる形状のもの。振り分け率は9:1、4:1、7:3、3:1、2:1、3:2のものが一般化されている。

; 内方分岐

: 曲線区間で基本線、分岐線ともに同方向の曲線で構成されているもの。右カーブの場合は「右内方分岐」、左カーブの場合は「左内方分岐」と呼ぶ。

; 外方分岐

: 曲線区間で基本線と分岐線を逆方向に分岐させる形状のもの。根元も曲線の両開きや振分分岐と考えることができる。基本線が左カーブの場合は「右外方分岐」、右カーブの場合は「左外方分岐」となる。基本線側にカントが設定されている場合、分岐側では逆カントとなるため、分岐側の速度制限が厳しくなる。

; 片渡り線・渡り線(クロスオーバー、シングルクロス)

: 複線区間など複数の線路が並行する箇所において、隣接する線路へたすき掛けされた形状のもの。大抵は片開き分岐で構成されるが、内外方分岐や振分分岐、そして各種スリップ・スイッチで構成されることもよくあるほか、複分岐で構成されることもある。複線区間では上下線の行き来に、また複線区間から単線が分岐する箇所などで多用される。

; 両渡り線(ダブルクロス(オーバー)、シーサス(クロッシング) scissors crossing SC)

: 両方向への片渡り線を同一箇所に重ねて配置したもの。やはりさまざまな形状の分岐器で構成されることがある。軌道中心間隔が狭いとフランジウェイが増えるため、直線側でも揺れが大きくなることがある。また、従来はダイヤモンドクロッシング部の速度制限のため、新幹線のように分岐側でも高い進入速度が求められる本線上には設置できず、代わりに片渡を2組ずつ設置していたが、中央線東京駅などで進入速度向上のために弾性可動式ダイヤモンドクロッシングを持つシーサスクロッシングが運用開始されたことを受け、東北新幹線八戸駅のように将来通過列車の設定が予定されている新幹線の本線上にも設けられるようになった。日本での名称は事業者等ごとでブレがみられるが、scissorsの誤読に由来してシーサスと称することが多い。この他、鉄道模型の製品名でダブルクロスと称することもある。

; 交差(ダイヤモンド・クロッシング、DC)

: 鉄道同士の平面交差を行う際に用いられる。線路の枝分かれはないが、分岐器の一種とされる。分岐器と交差をあわせて分岐器類と言う。

; 片渡り付交差(シングル・スリップ・スイッチ、SSS)

: ダイヤモンド・クロッシングに渡り線を一本付加することで、交差する線路のうち一方向への分岐が可能なもの。もう一方は交差しかできない。鶴見線などで多く見られ、片開き分岐との組み合わせで両渡り線のように用いることもある。直線側にも制限があるので、高速列車が通過する駅に設置されることはまれである。

; 両渡り付交差(ダブル・スリップ・スイッチ、DSS)

: シングル・スリップ・スイッチにさらに渡り線を一本付加し、交差する線路の双方向へ分岐できるようにしたもの。ターミナル駅や操車場の他、敷地の制約から用いられる。

; 三枝分岐

: 左右2つの片開き分岐を重ねて3方向に分岐できるようにしたもの。

; 複分岐

: 左右2つの片開きまたは振分分岐を重ねて3方向に分岐できるようにしたもの。三枝分岐は枝が左右対称に分かれるが、複分岐では分岐点が前後にずれている。阪急宝塚線等にみられる。

; 単複線・搾線(ガントレットトラック)

: 敷地面積の狭い場所において、2本の線路を重ねるようにして敷設したもの。現在日本では使われていないが、過去には名鉄瀬戸線堀川〜土居下間でみられた。

◇ 番数

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