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デボネア(Debonair)は、三菱自動車工業(当初は三菱重工業)が1964年から1999年まで製造していた高級車である。

◆ 概要

競合モデルとしてはトヨタ・クラウンや日産・セドリック、メルセデス・ベンツなどを標榜したものの、売れ行きは常に芳しくなく、最後まで三菱グループの重役専用車としての域を出なかった。また、2代目、3代目モデルについては、技術供与先である韓国の現代自動車がグレンジャーの名称で現地生産・販売していた。

初代は規格一杯の車体から、また2代目・3代目は前輪駆動を採用したことから、車内はいずれも広く実用的であったが、元々不人気車であり、中古車市場では同クラスの車に比べはるかに安価である場合が多いただし、初代は特種な事情(本文参照)により、現在ではマニア向けに高価で取引される。

◆ 歴史

◇ 初代(A30-A33型 1964-1986年)

1964年(昭和39年)に製造開始。以後、1986年のモデルチェンジまでの22年間、基本設計・デザインの変更無しに生産され続けたことから、製造期間の後期以降は「走るシーラカンス」という通称で有名になった。日本製セダン型乗用車でこれを上回るほど長期間製造された例は、トヨタ・センチュリーの初代モデル(1967年〜1997年)のみセダン型乗用車ではセンチュリーだが、クロスカントリー型自動車では三菱・ジープ(1953年〜1998年)の方が生産期間が長かった。である。

1960年代初頭、三菱重工業(当時)は国内競合メーカーの2000cc級乗用車に比肩するクラスの乗用車生産を目論んでいた。当初はヨーロッパ車の導入も検討され、イタリアのフィアット社に高性能で知られた最新型セダン「フィアット・1800/2100」シリーズのライセンス生産も打診したが、不調に終わっていた。

このため三菱では自社開発に方針を切り替えた。構造はモノコックボディに前輪ウィッシュボーン独立、後輪半楕円リーフリジッドで後輪駆動という、平凡だが手堅いレイアウトとし、全長・全幅とも当時の道路交通法の小型車規格規程ぎりぎりのサイズで設計された。

スタイリングは、元ゼネラル・モーターズのデザイナーであるハンス・ブレッツナーが担当し、1960年代のアメリカ製大型乗用車風のデザインモチーフを用いた、角張ったボディをデザインした。ボンネット・テール部分の両脇にエッジを立て、フロントグリルを広く取った押し出しの強いスタイルは、その雰囲気から見た目こそかなりの大型に見えるが、ドアミラーに付け替えない限り、現行法で5ナンバークラスに収まる。デザインの妙と言える。

1965年5月、オートマチック、前席電動セパレートシート、パワーウインド、パワーステアリングを装備した「パワー仕様」追加。

1967年12月、一部変更でインパネを衝撃吸収タイプに変更されるこの改良型からインパネとステアリングホイールは1986年までほぼ同じ仕様となる

1969年4月、一部変更でフロントディスクブレーキを標準装備すると同時にホイールを14インチ化。テールエンドのフィニッシャー廃止。

1970年9月、マイナーチェンジと同時に搭載エンジンの変更で型式をA31に変更。「デボネア・エクゼクティブ」となる。当初の直列6気筒のKE64型1991ccOHVから、新開発の6G34直列6気筒1994ccSOHC(サターン6エンジン)に変更され、130馬力にパワーアップした。これらは少ない生産量によるコストの制約から、既存の4気筒エンジンKE64は三菱コルト向けのKE4系エンジン、6G34はギャラン・ランサー向けの4G3系エンジンをそれぞれベースにしている。の気筒数を2気筒増やした設計とし、4気筒エンジンの生産設備を利用して、熟練工の技術で限定生産されたものである。

1973年10月、大幅なマイナーチェンジで後期形へ移行。フロントドアの三角窓の廃止、テールランプデザイン変更(Lテール廃止)、フロントウインカー位置の変更。

1976年6月、再度のマイナーチェンジで「デボネア・エクゼクティブSE」(C-A32)となる。ラジアルタイヤを装備すると同時にオプションのエアコンはトランク組み込みタイプのクーラーからヒーター組み込み型になる。マニュアル車は廃止。オイルショック後のコスト削減と排ガス規制で、条件の厳しい在来型6気筒エンジンの生産をやめ従って1986年の2代目までデボネアでは6気筒エンジンと5ナンバー車は休止となった。、量産車用のバランサーシャフト(サイレントシャフト)付き直列4気筒SOHCを排気量拡大した51年排ガス規制適合のG54B型2555cc・120馬力エンジンに換装されている大排気量4気筒で問題になる振動をバランサーシャフトで打ち消しており、当時の三菱が自称した「V型8気筒に比肩」は誇大にしても、ある程度の振動抑制は図られていた。。以後最後まで4気筒2600ccのまま生産された。

1978年4月、53年排ガス規制適合で型式がE-A33になる。

1979年6月、一部変更で54年騒音規制適合/後席ラジオコントロール付電子チューナーラジオを採用。

1982年11月、一部変更でフロントグリルのエンブレムを「2600」から「MMC」に変更と同時にトランクリッドの「MCA-JET」エンブレム廃止。

変速機はコラムシフトのマニュアルのほか、3速ATも用意された。最終期の2600cc直4エンジン車はATのみの設定。

三菱自動車のフラッグシップであったことから、三菱グループ各企業で重役専用車として多用される一方、そのイメージを嫌った企業(特に、非三菱系列の大企業関係者)に敬遠され、基本設計もデザインもあまりに古いため、末期は一般ユーザーにもほとんど売れなかった。

しかし古き良き時代のアメリカ車風の雰囲気を保ちつつ1980年代半ばまで生産されていたことが、後には逆に独特の希少性を産むことになった。モデル末期にはプライダル用として人気が高まり、特装車として後席左側屋根が開くブライダル仕様が作られるほどであった。

生産終了後になってからの近年、古い自動車の中では程度の良い個体が手に入りやすく、生産期間中の不人気車ぶりとはうって変わって、旧車好きの間で人気が高まった。ローライズや派手な塗装を施すなど、アメリカ風にアレンジする改造ベースにもなっている。2000年代現在は、程度の良い個体(新車時からフルノーマル仕様)、ないし1973年までのフロントドアの三角窓&リヤのLテール(テールランプ)仕様は高価で取引されている。ただし初期のA30型(KE64型OHV搭載)は極端に流通台数がない。

なお法人需要が多かった関係から、現存個体は黒塗が圧倒的に多い。

◇ 2代目(デボネアV:S10系 1986-1992年)

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