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ループ線(るーぷせん)とは、鉄道や道路において、山間部に隧道(トンネル)や橋梁を建設して螺旋状に線路もしくは道路を敷設することにより、急勾配を緩和してルートを形成する手法またはその線形である。

また、環状に線路(軌道・架線)を敷設して、片端だけにしか運転台を持たない車両や片側にしかドアを持たない車両の折り返しや方向転換のために使うものもある。路面電車やトロリーバス、新交通システムの起終点駅などに見られる。この形態を特にラケット状ループ線、ラケット型ループ線、などということがある。

なお、ここで扱う「ループ線」のうち、(日本語における)勾配緩和用のものは、英語ではSpiralと表現する。英語におけるLoopとは、日本語では「(単線区間における)行違い線(交換設備)」 (') またはラケット型ループ線 (') を意味する。

◆ 概要

◇ 鉄道のループ線

 勾配緩和目的

鉄道はその性質上、急勾配には弱い(非力な戦前の機関車であればなおさらである)ため、山間部に鉄道を建設する場合でも急勾配を避ける路線の建設が必要となる。しかし、明治から戦後しばらくまでは土木技術が未熟であり、高所構造物(特に橋梁)や長大トンネルの建設は難しく、なるべく自然の地形を利用したルートが選定された。ループ線はスイッチバックと並んで、勾配緩和として有効な方法であり、山間部を貫通する路線に採用された。

しかし、ループ線は必然的に曲線が多く、駅間距離も長くなる。したがって列車を速達させるためには不利であり、線路保守の手間もかかる。時代が下るにつれて、鉄道経営上のネックとなることが多くなった。

さらに、戦後の急速な土木技術の発達により、山間部における橋梁、高架橋、長大トンネルの建設が当たり前になり、ループ線を採用しなくてもルートが形成できるようになった。例えば単線のループ線で建設された区間を後に複線化した上越線では、新線側はループ線を採用せずに長距離トンネルでループ線の地下深くを直進している(そのためこの区間にある土合駅は一線が地上にあるのに対し、新しい方のもう一線は地下70mの位置にある)。ただ、北陸本線のように貨物列車などの都合で(貨物列車は旅客列車より勾配制限が厳しい)、新線側へループ線を採用した事例も存在する。

また、環状になっておらず「Ω」や「S」の字状になっている物もあるが、これを広義のループ線に含めたり、「半ループ線」と呼ぶこともある。

 勾配緩和目的以外

鉄道路線の一方の端側において、列車の折り返しの代わりに環状にひかれた線路を一周して戻っていく方式である。埼玉新都市交通伊奈線の大宮駅のようにある駅の構内にとどまる場合と、山万ユーカリが丘線のように、ループ線区間で複数の駅を経由する場合がある。

前者は、諸外国における路面電車の起点・終点の電停で多く使われている(従って、諸外国の路面電車車両では常に一方向への運行を前提として、運転室や乗降扉は片側にしかないものが多い)。後者は、環状線、あるいは環状運転の一形態とも取れる。

◇ 道路のループ線

道路については、鉄道よりも制約は少ないとはいえ、旧来は土木技術の点では同様であった。

また、土木技術が発達したことにより、むしろ近年にループ線で建設された道路もある。

これは、過去であればおよそ建設し得なかったような高低差のある区間に道路を建設する目的や、急カーブが可能な道路はループにすると用地を節約できるために用地上の制約がある場合にそれを克服する目的で、敢えてループを用いるのである。

例えばレインボーブリッジがそうであり、また後者に限って端的な例をあげると多層に渡る立体式駐車場の入出場路がそうである。

かつては名古屋高速2号東山線に吹上連絡路という終端用ループ線が設けられていた。5号万場線方面から3号大高線方面への通行は、現在は都心環状線を用いるが、都心環状線が完成するまでの間は暫定的な措置としてループ線を設けていた。

◆ 日本国内の鉄道における採用路線・区間

◇ 完全な環状になっている箇所

  勾配緩和を目的としたもの

・豊真線(1945年8月、旧樺太へのソビエト連邦軍侵攻に伴い喪失、ロシア国内では1995年頃より休止中。)

  ・宝台駅〜池ノ端駅(単線・池ノ端方へ下り勾配。通称宝台ループ線)

・上越線

  ・越後中里駅→土樽駅(上り線のみ・上り勾配)

  ・土合駅→湯檜曽駅(上り線のみ・下り勾配)

・ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線

  ・芝浦ふ頭駅〜お台場海浜公園駅(複線・海浜公園方へ上り勾配・レインボーブリッジの登坂)

・北陸本線

  ・敦賀駅→新疋田駅(上り線のみ・上り勾配)

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