前のページ 1/6 次のページ

プロトタイプレーシングカー(Prototype racing car )は、自動車メーカーやレーシングカーコンストラクターが製造するレース参戦用車両のうち、特に生産台数や市販の義務のない、レース参加を主目的とする車両を指す。

基本的に2座席でヘッドライト・テールライトを装着しているが、WR LM94やトヨタ・TS010のようなマシンも存在する。同じ純レース用車両のフォーミュラカーと異なり、4輪ともボディで覆われている。主に長距離レース(耐久レース)での走行が目的。

同義語としてスポーツプロトタイプカー(Sports prototype car )とも呼ばれる。この場合の「スポーツ」とは、当初は公道走行が可能な「スポーツカー」(GTを含む)を用いていたことに由来する。そのため、純レーシングカーと言えど、助手席やスペアタイヤの設置が義務付けられる場合がある。

フォーミュラカー(特にF1)との性能的な違いは、プロトタイプレーシングカーはF1より加速力は劣るが空力に優れているためF1より最高速は伸びる点である。しかしディーゼル規定により大幅に優遇されているR10などはその限りではない。

◆ 概要

プロトタイプレーシングカー自体は古くから存在し、主にル・マン24時間レースなどの耐久レースを舞台に数多くの戦いが繰り広げられた。

1990年代半ばまではコクピットがクローズドになっている車(クローズドプロト)が優勢だったが、近年では、クローズドはオープンよりも馬力は出るが、タイヤ幅が狭いというようなレギュレーションになっているため、コックピットがオープンになっている車(オープンプロト)が有利な状況となっている。

近年では、特にアウディ・R8の強さが際立っていた。このクローズドとオープンのレギュレーションでの差がある状況は近年まで続いたが、LMP900・LMGTPからLMP1に移行する際にこの差は無くなった。2006年にはアウディの新車R10(V12・5リッターディーゼルターボ)が、ディーゼルエンジン搭載車として初めてル・マン24時間レースで優勝した。2007年にはプジョーのディーゼルターボエンジン搭載車プジョー・908が登場した。

2010年よりLMP1のレギュレーションにおいてクローズドプロトタイプ化が義務化されることとなっている。基本的にはクローズドボディの方が空力特性が優れる分性能はよいが、オープンボディと比較すると視界が悪いこと、暑さや騒音故にドライバーから賛否両論がある。

現在日本では童夢が独自開発したプロトタイプレーシングカーで、2001年よりル・マン24時間レースへの参戦を続けている。また東海大学工学部も林義正教授の研究室(開発コース)において研究開発された車両で2008年のル・マン24時間への参戦を果たした。[外部リンク] ル・マンへの挑戦 - 東海大学工学部動力機械工学科

◆ 歴史

◇ ヨーロッパ

  1960年代

  1970年代

  1980年代

1982年には国際自動車連盟 (FIA) の車両規定の改正が行われ、それまでのグループ6という分類からグループCという分類に変更された(これが「Cカー」の語源となっている)。それらの車で争われるレースシリーズは、主にヨーロッパを中心に行われ、世界耐久選手権(WEC、1982年〜1985年)や世界スポーツプロトタイプカー選手権(WSPC、1986年〜1990年)といった世界選手権に発展した。当時のレギュレーションは、一レースあたりの燃料総使用量規制がメインで、エンジン形式に関する規制は事実上存在しなかった。そのため、世界中の自動車メーカーが様々なエンジンを用いて各レースの舞台でしのぎを削っていた。特に予選では、ターボエンジン搭載車による過給圧を極端に高めたアタックが行われ、観客を沸かせた(一説には1500馬力以上出ていたと言われている)。

  1990年代

1991年にはWSPCがスポーツカー世界選手権 (SWC) に衣替えしたが、SWCにおいてはエンジンの規定が当時のF1と同一の3500ccNAのみとされたことにより、高回転までエンジンを回しても丈夫で24時間走れる高い耐久性を持ち、かつ小排気量から大パワーを出すことのできるエンジンを開発しなければならなくなった。これによって、とても高度な技術と多額の開発資金が必要となり、参戦コストがそれまでに比べて急激に高騰した。そのため、資金の無いプライベーター(特にポルシェのマシンを走らせていたチーム)が次々と撤退したことなどが原因で、SWCは1992年一杯で消滅、グループC規定のレースは1993年ル・マンで終焉を迎えた。

プロトタイプレーシングカーはヨーロッパでは消滅し、1994年からはGTによる耐久レースシリーズとしてBPRが発足する。たが、このBPRとは別に、「GTと言う名のプロト」と呼ばれるマシン、ダウアーポルシェがル・マン24時間レースにGTマシンとして登場する。しかし、そのマシンの中身はプロトタイプレーシングカーとしてそれまでル・マンに参戦していたポルシェ・962に、欧州の規定にあわせて保安部品をつけたという手法をとったマシンであった。これは、GT1のレギュレーションで、最低1台公道を走行可能な車両を生産すればよいという規定の抜け穴をうまく利用した結果によるものである。なぜ、この手法がとられたかというと、プロトタイプクラスに出場するよりもリストリクターが大きくできて、馬力がより出せるなどの利点があったためといわれている。そしてこのマシンは、かなりの批判を受けながらもこの年のル・マンで優勝してしまうのであった。

次の年に、抜け穴を使ったマシンは登場しなかったが、1996年のル・マンにはGTマシンのクラスの一つであるGT1に事実上のプロトタイプであるポルシェ911GT1(993)が登場し、翌1997年には996のフロントマスクをまとったポルシェ911GT1が再びGTカテゴリーに登場した。また、同年のル・マンには日産・R390が、(BPRシリーズが発展しこの年スタートした)FIA GT選手権にはメルセデス・CLK-GTRが、レギュレーション上はGTマシンであるが事実上のプロトタイプレーシングカーとして姿を現した。1998年には、GT1クラスのトップマシンは事実上のプロトタイプレーシングカーばかりとなり、この年からカーボンモノコックになったポルシェ911GT1Evo、トヨタGT-One TS020、メルセデス・CLK-LM、日産・R390などの顔ぶれとなった。

前のページ 1/6 次のページ

・プロトタイプレーシングカー page1

・プロトタイプレーシングカー page2

・プロトタイプレーシングカー page3

・プロトタイプレーシングカー page4

・プロトタイプレーシングカー page5

・プロトタイプレーシングカー page6