カイザー・ヘンリーJ wikipedia|無料辞書
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◆概要
ヘンリー・J・カイザーのアイデアとして生まれたもので、ヘンリーはカイザーの乗用車ラインの販売をいかにして増やすかを考え、
ヘンリー・フォードが
フォードT型を作ったように、低コストで製造でき、そのため平均的な米国人に購入しやすい車を追加しようとした。
このアイデアを元に、ヘンリーJは必要最低限の装備で設計され、必要最低限の部品で生産された。ボディプレスもコスト圧縮のため、初期型ヘンリーJではリア
トランクリッドがなかった。トランクへはリアシートを折りたんで出し入れしなければならなかった。コスト圧縮はボディ仕様にもあらわれており、2ドアセダンで開閉しない固定式のリアウィンドウ(いわゆる「はめ殺し窓」)だった。
ヘンリーJのエンジンは4気筒68hpで、後期モデルではL型サイドバルブ6気筒80hpも追加された。
1952年、カイザーはヘンリーJを
リバッジして
シアーズ・ローバックから
オールステートブランドで
姉妹車を販売した。オールステートはほとんどヘンリーJと変わらなかったが、フロントグリルやボンネットのオーナメント、ハブキャップ、ブランドネームプレート、インテリア仕様、さらに、オールステート・ブランドのタイヤやバッテリーが装備された。2年間での販売は思わしくなく、シアーズは自動車販売を中止した。
ヘンリーJはカイザーにとってもその期待に答えなかった。ヘンリーJは低価格だったが、開閉可能なリアウィンドウとトランクリッドがついた
シボレー150があと数ドルだせば買えたのである。消費者はトランクリッドがないことが不満だったため、カイザーは後期モデルではトランクリッドを追加し、顧客が戻ってくることを祈ったが、年を経るごとに販売は落ち込んでいった。ヘンリーJは消費者にとっては低価格だったが、製造および労働コストは高くついていた。ヘンリー・J・カイザーは大量販売によっての利益を期待しての低マージンでの販売価格だったが、その販売が伸びなかったために計画は頓挫した。
ナッシュ社のコンパクトカーである
ランブラーが人気を得ていた。ナッシュはランブラーをアクセサリー的要素をもったコンバーチブル車として販売した。ヘンリーJは目だったところのない2ドアセダンであり、消費者は「低価格」と「安っぽさ」との違いをそこに見ていた。ヘンリーJのデザインはマイナス思考とみたのである。
ヘンリーJの生産は1953年に終了。売れ残ったモデルは翌年の年式まで持ち越され「1954年式モデル」としても販売された。
◆日本での組立販売
ヘンリーJは日本でも組立、および販売がされた。
三菱重工業は1950年1月11日に東日本重工、中日本重工、西日本重工に分割された。東日本重工が1950年9月に
カイザー=フレーザー社子会社
カイザー=フレーザー輸出会社と『ライセンス提携の生産とアジアへの販売』の契約を結ぶ。ヘンリーJの
CKD(完全ノックダウン生産)を東日本重工の川崎工場でおこない、販売は、新規に設立した子会社
東日本カイザーフレザー社でおこなった。CKD組立した工場は、太平洋戦争後、日本で初の外国製乗用車組立した工場であり、その後に続く
日産、
日野、
いすゞのライセンス生産に先立つもので
トヨタも含め各社が見学に訪れている。
東日本カイザーフレーザー社の社長は東日本重工副社長だった櫻井俊記が就任。1952年、
日本国との平和条約により、三菱の商号や商標の使用も許され、東日本重工は三菱日本重工と社名を変更。東日本カイザーフレーザー社も
日本カイザーフレーザー社に社名を変更した。櫻井は任期途中で三菱日本重工会長となり、日本カイザーフレーザー社長を継続した。
すでにカイザーと社名を変えていた本家がヘンリーJ含め不振だった乗用車生産から撤退し、
ジープ生産主体に移行した。ヘンリーJは日本でも1954年9月で生産打ち切りとなった。日本でのCKD生産総数は509台。うち、(米国保護領だった)沖縄、タイへの輸出が185台で、ごく少数の生産にとどまった。三菱はこの提携による生産でプレスや塗装の技術を向上させた。(1952年7月26日の国会運輸委員会で櫻井は、日産50台ではじめ月産千台くらいまでと思っていたが月産50台前後で推移していること、また、その時点までに約500台を生産しドル貨を稼いだこと、さらに沖縄、タイに月30から40台と答弁している)
◆参照元
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◆関連項目
◆外部リンク
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